ВЫБОРГСКИЙ ТРАМВАЙ

     18 августа 1940 года, при помощи Ленинградского ТТУ трамвайное движение в Выборге, прерванное войной, восстановилось. Было открыто два маршрута:
  Маршрут 1 (сигналы белый-белый) прошёл от Крепостного моста по Крепостной улице, ул Тори, ул Торкелли, Карельской ул, мимо вокзала, по Раутаттикату, через железнодорожный мост до залива Папула.
  Маршрут 2 (сигналы красный-красный): городская больница-улица На Перешеек-Ребольская улица- мимо вокзала, по Карельской ул, ул Торкелли, ул Вазы, Крепостной ул, Большой улице до Главной улицы.
     Весной 1941 года был открыт маршрут № 3: Крепостной мост-Пожарная площадь. (не работал зимой 1940-1941 гг, возобновлен в апреле 1941 года). Мирное время в Виипури продлилось немногим больше года. Началась новая война. В годы Великой Отечественной войны 1941-1944 гг трамвайное хозяйство Виипури было частично разрушено: искорёжены пути, повреждены вагоны…
     С августа 1941 до мая 1943, и с июня 1944 до сентября 1946 трамвай в городе не работал.

     Восстановление Виипурского трамвайного хозяйства было начато в январе 1946 года. В июле 1946-го было полностью отремонтировано 10 моторных вагонов, ещё 4 вагона в это время проходили капитальный ремонт. Первая востановленная трамвайная линия длиной около 8 километров должна была пройти через Ленинградский проспект к вокзалу, по Ленинградскому шоссе,к Южному посёлку и по Крепостной улице к рынку 21 сентября 1946 года Виипурский трамвай был введён в эксплуатацию .Было начато регулярное движение по двум маршрутам: Вокзал-Северный вал и вокзал-Южный посёлок.
     В июле 1947 года была сдана в эксплуататцию вторая очередь городского трамвая-двухкилометровая линия Выборг-Крепостной мост-Госпитальная улица-Сорвали (ныне Гвардейский посёлок).
     С августа 1947 года на трёх линиях городского трамвая стали работать 8-9 моторных и 2-3 прицепных вагона, в резерве находились ещё 7 вагонов.

     В июне 1948 года было начато восстановление третьей очереди трамвая (линии за железнодорожным мостом). Парк вагонов в это время составлял 23 единицы, в том числе 15 моторных.
     Осенью 1949 года длина трамвайных линий Выборга составляла 19,5 км.
     В 1951 году на четырёх линиях работало 11 моторных вагонов.
     В августе 1952 года была пущена ещё одна трамвайная линия длиной 0,8 км в посёлок Северный.
     В 1954 году проходила реконструкция трамвайной линии в районе Выборгского замка. Была ликвидирована линия по улицам Пионерской и Крепостной, что устранило опасность эксплуатации вагонов на сложном профиле Крепостной горы в зимний период. Новая линия взамен старой была проложена вдоль залива по набережной Северного Вала от пр. Ленина до Крепостного моста.
     Летом следующего года на маршруте № 1 Горбольница-Молокозавод стали ходить двухсоставные поезда.
     В 1955 году в депо пришли первые двухвагонные поезда немецкого производства “Lowa”. Поступление немецких вагонов продолжилось и в 1956, и в 1957 году.

     Что же послужило причинами закрытия трамвайного движения в Выборге?
     1) До войны трамвайное хозяйство Выборга обеспечивалось электроэнергией от небольшой трамвайной подстанции, совмещенной с котельной, расположенной по соседству с депо. Подстанция имела два трансформатора суммарной мощностью около 600 кВА. Один из трансформаторов был уничтожен бомбардировкой и восстановлению не подлежал, другой починили, а впоследствии заменили на аналогичный, БУ, присланный откуда-то издалека. Таким образом, послевоенное трамвайное хозяйство Выборга могло рассчитывать лишь на 300 кВА. В связи с закупкой новых немецких вагонов LOWA (ET54) , которые потребляли очень много энергии, на линию можно было выпускать максимум 3-5 вагонов, не больше, и при этом двигались они очень медленно. Поэтому вопрос о новой подстанции стал вопросом жизни и смерти. Вначале все было хорошо – в июле 1955 года на углу Морской набережной и Советской улиц началось строительство новой, более мощной тяговой подстанции, однако, закладка фундамента была сорвана по вине строительного управления, и именно этот сбой во многом повлиял на дальнейшую судьбу трамвая в городе Выборге.

     Параллельно был заказан и выполнен проект реконструкции Выборгского трамвая, в соответствии с которым большинство однопутных участков с разъездами превращались в полноценные двухпутные с устройством разворотных колец в конце некоторых маршрутов (например, в районе Папула), плюс к этому была спроектирована, но недостроена, новая линия в поселок Северный.
     2) Проблема была еще и в том, что наши строители столкнулись с совершенно незнакомой технологией укладки путей (такая же проблема возникла в Калининграде и во Львове) – пути укладывались большей частью бесшпальным способом, либо прямо в булыжник, либо на бетонной подушке в штробы. Можно лишь представить себе, какая это была проблема, если учесть послевоенную разруху и дефицит!
     3) Кроме того город делал ставку на развивающийся автобус- если до января 1957 года на улицах города работало 7 автобусов и 11 трамвайных вагонов, то в марте 1957 года на линиях ходило уже 23 автобуса. В марте 1957 года дополнительно открывалось сразу пять автобусных маршрутов.
     4) Собственно сам город после войны превратился из крупного экономического, торгового и промышленного центра в обычный приграничный городок, с населением в 4 раза меньше изначального финского, что существенно снизило пассажиропотоки на трамвае.
     5) Одной из версий закрытия трамвайного движения является также приезд в Выборг Н.С.Хрущева, который трамваи терпеть не мог.

     В итоге, в феврале 1957 года было принято решение о закрытии трамвайного движения в городе Выборге. Мотивировалось это тем, что трамвайное хозяйство маломощное и технически отсталое; общая длина путей составляет лишь 12 км; свыше 60 процентов путей требуют замены; тяговая подстанция непригодна к дальнейшей эксплуатации; ежегодный убыток от трамвайного хозяйства составляет 500 тыс руб; трамвай требует больших финансовых вложений на реконструкцию и стесняет движение автотранспорта на узких улочках Выборга; намеченная реконструкция Крепостного моста приведёт к длительному прекращению трамвайного сообщения между центром и районной больницей…
     С 1 апреля 1957 года трамвайное движение в Выборге было закрыто. Последняя линия трамвая было ликвидирована 10 июля 1957 года.
     Одними из первых были сняты рельсы на пр. Ленина от Рыночной площади до Батарейной горы, на Койвистовской, Трамвайной и Уральской улицах, а дорожное полотно было залито асфальтобетоном. На место трамвайного депо переехал автобусный парк. После закрытия трамвайного движения в городе, на некоторых улицах ещё несколько лет можно было наблюдать оставшиеся трамвайные рельсы.

     На мужчину глядели глаза, такие же серые и потёртые, как стены депо. Что-либо кроме усталости и тоски прочесть в них было нельзя. И не потому, что зеркало было треснуто, а по совершенно другой причине, листу бумаги, то был график работы депо, кому и когда выходить на работу. Апрель, как и все последующие месяцы 1957 года, были кем-то нещадно вычеркнуты. Химический карандаш точно пулей прошёлся по фамилиям, отчествам и именам их носителей.
     А ещё через несколько минут на одной из электроподстанций, ближайшей к депо, другой уставший мужчина нехотя отключил рубильник, от которого подавался ток к трамвайным проводам и поспешил домой. Обоим мужчинам предстояло пройти почти через весь город, но они не встретились. Они не были даже знакомы.

     Впрочем, всё в тот воскресный день, а именно таким по календарю было 31 марта 1957 года, могло пойти по совершенно другому, оптимистическому сценарию. В деповском клубе, например, могло состояться торжественное собрание с награждением передовиков производства, банкет и коллективное фотографирование на память. После чего пожилой мужчина в перелицованном пальто ушёл бы домой с улыбкой. По дороге он встретил бы электрика, познакомился с ним и, узнав, что оба они воевали на одном фронте, поспешил бы с новым приятелем в гастроном, продолжать праздничное мероприятие...
     Как бы там ни было, но одно определённо сказать можно, в тот вечер время выборгского трамвая окончательно остановилось.

     Местная пресса сообщала, что грохот, с которым упал вагон, был подобен шуму сошедшей с гор лавины. Не поскупились газетчики и на жуткие описания места трагедии: «Пришедших туда горожан ждала поистине ужасающая картина, от которой в жилах стыла кровь. Справа от перевернувшегося вагона и внутри [него] в бесформенной и окровавленной куче лежали раненые пассажиры. Стоявших на открытых площадках людей выбросило на улицу, некоторые из них погибли в ту же секунду и лежали на дороге с ранами и переломанными руками и ногами; другие пассажиры с травмами разной степени тяжести ползали вокруг и звали на помощь - все они были сильно окровавлены. Крики раненых людей, не потерявших сознание, были поистине душераздирающими».
     Авария унесла жизни пяти человек. Самому маленькому погибшему было два года. Няня с малышом на коляске шла по тротуару рокового перекрёстка в тот момент, когда трамвай на полной скорости врезался в столб. Вагон упал прямо на коляску.

     После расследования происшествия, полиция пришла к выводу, что тормоз трамвая был неисправен, а плохое состояние путей на повороте улиц Linnankatu и Torikatu способствовало сходу трамвая с рельсов. Свидетели сообщили, что слышали крик вагоновожатого Отто Вяюринена о помощи, что он не может затормозить. К сожалению, полиция не смогла его допросить, водитель трамвая скончался в больнице через несколько дней после аварии.

     Однако, директор компании «Elektricitätswerk & Strassenbahn Wiborg», отвечающей за транспортные перевозки в городе, не согласился с выводами следствия. Господин Ландсдорф утверждал, что каждое утро перед выходом трамвая на пути рабочие проверяют все тормозные механизмы. В каждом вагоне имеется два тормоза — механический и электрический, которые используются независимо друг от друга. Да и сами трамвайные пути на этом участке проложены должным образом и находятся в удовлетворительном состоянии. По мнению директора компании, трагедия произошла из-за плохого самочувствия самого вагоновожатого. Якобы в этот день он жаловался на головную боль и во время работы ему внезапно стало плохо.

     «Таким образом, можно утверждать, что авария произошла из-за крайне неудачного стечения обстоятельств и не имеет никакого отношения к халатности или пренебрежительному отношению» —такое заявление в газете сделал Эуген Ландсдорф. Неизвестно понёс ли кто-то наказание за эту аварию или всё ограничилось шумихой в прессе, но, справедливости ради, стоит отметить, что имиджевый ущерб компании Ландсдорфа был нанесён.
     Сегодня место самой крупной трамвайной аварии не хранит о ней память. Внутри трамвая-памятника можно выпить кофе или просто сделать интересное фото. Зачем нам помнить о трагедиях?
     Материал основан на книге Пера Рикхедена «Выборгский трамвай: В память о финско-шведско-советском трамвае в Выборге. 1912-1957 годы».

     Яркое транспортное средство великолепно вписано в городской ландшафтный контекст. Хочется отметить, что это тот редкий случай в истории памятников, когда новый объект не потребовал долгого периода привыкания со стороны консервативно настроенных граждан и с первого дня существования обрёл исключительно сторонников. И это не удивительно! Композиция привлекает своей универсальностью. Можно проследовать внутрь трамвая, осмотреть его интерьер и буквально прикоснуться к истории — трогать объект и его составляющие руками не возбраняется. Можно сделать фотографии на память с ответственным вагоновожатым или лукавым безбилетником. А еще выпить чашку чая или кофе в самом вагоне — здесь разместилось маленькое уютное кафе.
     За недолгое время своего существования новая достопримечательность уже успела не только полюбиться как гостям города, так и его жителям, но и пробудить интерес к истории Выборгского трамвая, такой же непростой и переменчивой, как и история самого города.